zresztą kogo ja pytam 
Ty dobrze wiesz 
Wiem Finku, że nie jest liniowy, dziś wiem, że rośnie wykładniczo z drugą potęgą prędkości.
Otrzymuję więc idealną krzywą, która dodatkowo mi ładnie określa prędkość optymalną (najmniejsze zużycie paliwa na jednostkę czasu). Rzecz w tym, że bazując na danych literaturowych, spalanie "optymalne" (16kt) powinno być o jakieś 10% mniejsze.
Hmm.. znalazłem że opór składa się 3 oporów bazowych, z tego jeden jest oporem indukowanym - spada do zera wraz ze wzrostem prędkości (!) i to on jest odpowiedzialny za to zaburzenie - po prostu statek więcej pali na małych prędkościach, niż wynika to z oporów hydrodanamicznych wody... ale co jest ten opór???
PL_CMDR Blue R - 19 Kwiecień 2012, 19:40
:
Andrew. Tylko do tej optymalnej krzywej weź też kawitację, bo to może mieć duże znaczenie....
Choć zapewne konstruuje się jednostki tak, aby tego unikać.
Zaciekawił mnie ten ostatni opór. Spada do zera? Zaintrygowało mnie.
PL_Andrev - 19 Kwiecień 2012, 20:37
:
Finku, nawet gdybym chciał to kawitacji nie jestem w stanie uwzględnić - bazuję tylko na oporach, a bawię się hobbistycznie. To raz. Musiałbym wiedzieć z jaką prędkością obraca się śruba że powoduje tak duży spadek ciśnienia, a mnie to kompletnie nie obchodzi - interesuje mnie prędkość końcowa statku. To dwa. A trzy to sprawność - szczerze mówiąc wątpię czy kawitacja ma wpływ na sprawność (efektywność) zespołu napędowego i przeniesienia mocy na ruch. Owszem: mikrouszkodzenia, spadki ciśnienia, ale dla sprawności "tłoczenia" masy wody przez całą powierzchnię śruby nie ma chyba znaczenia.
Co do oporu:
Fn(v) - Liczba Frouda, będąca funkcją kwadratową prędkości cieczy wobec statku (czyli statku wobec cieczy).
R(ind.) = A/(B*V^2); A,B - stałe
A - the heeling force from the rig
B - effective span of hull at appendages
PL_CMDR Blue R - 19 Kwiecień 2012, 22:43
:
