Uwaga ! Uwaga !
W dniu 29 grudnia 2019 roku zmieniliśmy silnik naszego forum PoilshSeamen.
Ze względu na to że dotychczas używany silnik był przestarzały (pracował od maja 2005 roku), był pełen luk i błędów, podjęliśmy decyzję o zamknięciu tego forum i otwarciu nowego.
Stare (to) forum jest dostępne "tylko do odczytu". Nowe zaś wymaga ponownego zarejestrowania użytkownika.
Adres się nie zmienia. Dalej jest to
Czy istnieje jakiś sposób żeby bazując na prędkości i BRT (masa) oszacować zużycie paliwa?
Czy też wszelkie "zużycia paliwa" są odczytywane na bieżąco i na tej to podstawie szacowany jest zasięg okrętu...
Wydaje mi się że imć załoga powinna wiedzieć ile paliwa zużyje przy prędkości 4kt, a ile przy 6kt... bo skąd biedni mogą wiedzieć jaka prędkość jest najbardziej optymalna?
Heh, Andrev, na zużycie jednostkowe paliwa ma wpływ przede wszystkim sprawność jednostki napędowej. Sprawność z kolei określana jest według obiegu modelu Carnota na który to obieg z kolei mają wpływ między innymi takie właśnie parametry jak masa własna łajby, stan morza, rodzaj paliwa itp.
Generalnie - inaczej spala paliwo silnik cieplny, inaczej turbina. Inne spalanie będzie miał silnik cieplny o sprawności znamionowej 75% a inne silnik o takiej samej pojemności a jednak wyższej sprawności np. 80%
Generalnie zadałeś pytanie o coś, na co wpływ ma mnóstwo czynników. Jednak zapewniam Cię, że każdy Chief doskonale wie jakie ma jednostkowe spalanie paliwa w danym momencie i może to kontrolować odpowiednio dobierając obciążenie silnika głównego. Teraz oczywiście odpowiedzialna jest mega-automatyka na silnikach oraz komputery diagnostyczne.
_________________ Baretki zwycięzcy:
KIA KIA KIA KIA KIA
Imię: And Pomógł: 37 razy Dołączył: 09 Wrz 2008 Posty: 4398 Skąd: Gůrny Ślůnsk
#5 Wysłany: 18 Kwiecień 2012, 22:23
No, ok, ale mamy jakiś tak konkretny silnik - konkretny przypadek danego silnika (bez skakania na różne typy).
Co ma wpływ na prędkość spalania (wydatkowaną moc) przy prędkości danego stateczku poruszającego się 1, 10, lub 20 kt?
Da się to jakoś chociażby oszacować? Czy -bez obrazy- uczą tylko, na jaki zegar patrzeć?
Pytam tylko, bo staram sobie wyobrazić jakie siły działają na taki stateczek.
Czy np. każdy kt więcej to 5% większe zużycie paliwa?
Głodnym wiedzy, ot co.
Ostatnio zmieniony przez PL_Andrev 18 Kwiecień 2012, 22:24, w całości zmieniany 1 raz
Czy jak samochód (na tym samym biegu) jedzie 50/60/70 km/h to jak wpływa na spalanie?
Jak wchodzisz na żółte pole obrotomierza to przyrost prędkości niewielki, a zużycie paliwa rośnie znacząco...
Standardowa zasada silnika. Są obroty ekonomiczne i nieekonomiczne... A ilość obrotów zwykle przelicza się na prędkość.
Imię: And Pomógł: 37 razy Dołączył: 09 Wrz 2008 Posty: 4398 Skąd: Gůrny Ślůnsk
#7 Wysłany: 19 Kwiecień 2012, 07:09
Tak Finku,
Tyle że wnikasz w kwestię obrotów wynikającą z charakterystyki silnika (zmienny moment obrotowy), gdzie biegi są "obejściem" tej wady. Silnik elektryczny ma stały moment obrotowy i biegów nie potrzebuje. A energię zużywa porównywalnie ze spalinowym.
W przypadku samochodu mamy do czynienie z niewielkimi aczkolwiek stałymi oporami toczenia oraz z wykładniczo rosnącymi oporami aerodynamicznymi, które rosną kilkukrotnie przy wysokich prędkościach w stosunku do oporów toczenia.
Stąd można określić prędkość ekonomiczną spalania na km (40-50km/h) i optymalną spalania na godz (ok. 90km/h).
Dla wyższych to już jest marnowanie paliwa (dochodzi jeszcze sprawność przy wysokich obrotach, ograniczenia konstrukcyjne silnika itp.).
Możliwe że woda działa inaczej, np poprzez częściowy "ślizg" kadłuba, powodując że opory hydrodynamiczne nie rosną wykładniczo, a wręcz maleją dla większych prędkości np. 20-30kt.
W końcu działa tu zjawisko wyporu, którego w aucie nie uświadczasz.
Oki Andrev - jak tylko odkopię w domu swoje notatki z termodynamiki z WSM Gdynia to podam Ci konkretne współczynniki mające wpływ na spalanie jednstkowe. Jednostkowe spalanie jest wielkością wynikową mocy potencjalnej silnika, sprawnością teoretyczną a mocą uzyskiwaną. Są na to specjalne wzory.
Z właśnego doświadczenia podczas praktyki morskiej wiem, że za spalanie jednostkowe odpowiedzialna jest automatyka - mam na myśli kontrolę spalania. Pływając na nowszych statkach, w CMK (Centrum Manewrowo-Kontrolne) był specjalny komputer odpowiedzialny za monitoring tych wartości. Dostosowywał on obroty silnika do zadanego maksimum spalania. Tyle, że to miało wpływ na prędkośc statku. A to już przekłada się na biznes i kasę jaką się traci na czas dojścia jednostki do portu docelowego.
_________________ Baretki zwycięzcy:
KIA KIA KIA KIA KIA
Andrev... Szło mi o coś co sam piszesz... O tym, że nie ma liniowego przelicznika prędkości na obroty, choćby przez to co piszę ja i ty:
(a (dochodzi jeszcze sprawność przy wysokich obrotach )
Opór wody też nie jest liniowy, więc nie ma przelicznika węzeł więcej, to ileś paliwa. Doliczmy chociaż kawitację, która dla wyższych obrotów (a więc i większego zużycia paliwa) nie powoduje wzrostu prędkości, jak przy niższych obrotach (o ile w ogóle powoduje czasami)
Nie jestem w stanie odpowiedzieć na zasadnicze pytanie,bo nie znam wszystkich zależności ale z fizycznego punktu widzenia i tych danych co znam to krzywa prędkości i zużycia paliwa na pewno będzie nieliniowa i będzie miała maksimum nie dla maksymalnej prędkości.
Imię: And Pomógł: 37 razy Dołączył: 09 Wrz 2008 Posty: 4398 Skąd: Gůrny Ślůnsk
#10 Wysłany: 19 Kwiecień 2012, 18:30
PL_Daritto napisał/a:
Dostosowywał on obroty silnika do zadanego maksimum spalania. Tyle, że to miało wpływ na prędkośc statku. A to już przekłada się na biznes i kasę jaką się traci na czas dojścia jednostki do portu docelowego.
O, to, to.
Mając taką charakterystykę można już szaleć.
PL_CMDR Blue R napisał/a:
Opór wody też nie jest liniowy, więc nie ma przelicznika węzeł więcej, to ileś paliwa.
Wiem Finku, że nie jest liniowy, dziś wiem, że rośnie wykładniczo z drugą potęgą prędkości.
Otrzymuję więc idealną krzywą, która dodatkowo mi ładnie określa prędkość optymalną (najmniejsze zużycie paliwa na jednostkę czasu). Rzecz w tym, że bazując na danych literaturowych, spalanie "optymalne" (16kt) powinno być o jakieś 10% mniejsze.
Hmm.. znalazłem że opór składa się 3 oporów bazowych, z tego jeden jest oporem indukowanym - spada do zera wraz ze wzrostem prędkości (!) i to on jest odpowiedzialny za to zaburzenie - po prostu statek więcej pali na małych prędkościach, niż wynika to z oporów hydrodanamicznych wody... ale co jest ten opór???
Andrew. Tylko do tej optymalnej krzywej weź też kawitację, bo to może mieć duże znaczenie....
Choć zapewne konstruuje się jednostki tak, aby tego unikać.
Zaciekawił mnie ten ostatni opór. Spada do zera? Zaintrygowało mnie.
Imię: And Pomógł: 37 razy Dołączył: 09 Wrz 2008 Posty: 4398 Skąd: Gůrny Ślůnsk
#12 Wysłany: 19 Kwiecień 2012, 20:37
Finku, nawet gdybym chciał to kawitacji nie jestem w stanie uwzględnić - bazuję tylko na oporach, a bawię się hobbistycznie. To raz. Musiałbym wiedzieć z jaką prędkością obraca się śruba że powoduje tak duży spadek ciśnienia, a mnie to kompletnie nie obchodzi - interesuje mnie prędkość końcowa statku. To dwa. A trzy to sprawność - szczerze mówiąc wątpię czy kawitacja ma wpływ na sprawność (efektywność) zespołu napędowego i przeniesienia mocy na ruch. Owszem: mikrouszkodzenia, spadki ciśnienia, ale dla sprawności "tłoczenia" masy wody przez całą powierzchnię śruby nie ma chyba znaczenia.
Co do oporu:
Fn(v) - Liczba Frouda, będąca funkcją kwadratową prędkości cieczy wobec statku (czyli statku wobec cieczy).
R(ind.) = A/(B*V^2); A,B - stałe
A - the heeling force from the rig
B - effective span of hull at appendages
ale dla sprawności "tłoczenia" masy wody przez całą powierzchnię śruby nie ma chyba znaczenia.
Oj, ma. Kawitacja oprócz małych pęcherzyków i uszkodzenia, może też powodować, że śruba mieli próżnię. A jak mieli próżnię, to nie odpycha się. Śruba działa, gdy odpycha się od wody. Przy za dużych (i to mocno za dużych) obrotach część mocy jest tracona na mielenie próżni, a nie wody
Jeśli chodzi ogólnie o kawitację to ma ona negatywny wpływ na prace maszyn
przepływowych, a do takich zaliczamy również śruby okrętowe. Oprócz erozji,
drgań i co za tym idzie hałasu kawitacja ma też wpływ na sprawność, ale chyba w
tym wypadku możemy to pominąć.
A teraz co do statku całkowity opór Rc to:
- opór tarcia
- opór resztowy
- opór powietrza!
Nas interesuje głownie opór tarcia i resztowy on jest zależny od zanurzonej części kadłuba.
Taka ciekawostka opór tarcia to około 80% oporu całkowitego dla małych prędkości. Natomiast dla prędkości dużych to już tylko około 40%
Opór resztowy to opór falowy + wirowy. I tutaj im wyższa prędkość tym jest on większy.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Statystyki
Rejestracja
Zaloguj
Album
zresztą kogo ja pytam 
Ty dobrze wiesz
